77 Jahre Stadtomnibus in Rostock

Teil 1: Die ersten Jahre: 1928 bis 1939

von Lutz Kösser

Am Sonnabend, dem 31. Juli 1926 eröffnete die Rostocker Straßenbahn A.G. ihre erste Kraftomnibuslinie. Sie führte vom damaligen Blücherplatz in Rostock über die Lange Straße und den Doberaner Platz nach Warnemünde.
Als Begründung für die Einrichtung einer solchen Linie wurde die bessere verkehrsmäßige Erschließung Warnemündes genannt.
Es gab zwar schon seit 1886 eine Eisenbahnverbindung zwischen Rostock und Warnemünde, doch die selten verkehrenden Züge sowie deren ungünstige Fahrplanlage entsprachen nicht mehr dem vorwiegend im Sommer sprunghaft steigenden Transportbedarf.

Wie in vielen anderen Stadtverkehrsunternehmen dachte die Leitung der Rostocker Straßenbahn A.G. daran, ihr Liniennetz auch im Stadtbereich mit dem nicht durch Schienen und Fahrleitungen gebundenen und deshalb flexibleren Omnibus zu ergänzen.
Die städtischen Organe erteilten die Genehmigung für eine Linienführung in die Gartenstadt und die Steintorvorstadt.

Nach dem Kauf von neun kleinen Büssing-Kraftomnibussen eröffnete das Verkehrsunternehmen am 18. April 1928 als erste Stadtautobus-Verbindung die Linie St.-Georg-Platz - Hauptbahnhof - Maßmannstraße als Linie 5.

Die Eröffnung der Autobuslinie

Die am gestrigen Mittwoch erfolgte Eröffnung der ersten Stadtautobuslinie Schlachthof - Bahnhof - Göbenstraße - Feldstraße - Barnstorfer Weg - Waldemarstraße - Maßmannstraße bildet eine neue Etappe in der Entwicklung des Rostocker Verkehrslebens.
Durch die Einführung dieser Linie wird ein regelmäßiger Verkehrsdienst geschaffen vom östlichsten Bahnhofsviertel bis zum westlichsten Viertel der Stadt. Mit dieser großzügigen Verkehrsverbindung wird also nicht nur das Steintorviertel mit seinen vielen bis zum Schlachthof reichenden Straßen, sondern auch die Kröpeliner Tor-Vorstadt, soweit sie nicht von der Straßenbahn berührt wird, bis hinauf zu den neuen Straßenbauten die schon seit langem gewünschte Verkehrserschließung erhalten.
Jedenfalls ist diese für das Wirtschaftsleben unserer Stadt äußerst bedeutsame und wichtige Einrichtung sehr zu begrüßen.
Der ersten fahrplanmäßigen Abfahrt voraus ging gestern eine Probefahrt, zu der Einladungen ergangen waren. Kurz nach 1 Uhr staute sich auf dem Neuen Markt eine große Menschenmenge. Dort waren zwei der neuen Wagen, mit Blumen und Girlanden geschmückt, angefahren. Mit Interesse besichtigte das Publikum die schönen, in Elfenbeinfarben getönten Wagen. 5 solcher Wagen sind in Rostock eingetroffen, 4 kommen am Montag hier an. Sie machen einen viel besseren und gediegeneren Eindruck als beispielsweise die Berliner Autobusse.
Auf breite Aussichtsfenster, bequeme Sitze und breite Durchgänge ist besonderer Wert gelegt worden. Die Autobusse sind etwas kleiner als diejenigen, die den Verkehr nach Warnemünde vermitteln, im Gegensatz zu diesen, die drei Achsen haben, weisen die Stadtautobusse zwei Achsen aus."
Auszug aus dem Rostocker Anzeiger Nr. 92, vom Freitag, dem 20. April 1928

Elf Tage später ersetzte die Omnibuslinie 4 die Straßenbahn auf der Strecke Hauptbahnhof - Schröderplatz. Damit bestand das Omnibusnetz aus den Linien:
4 Hauptbahnhof - Bismarckstraße - Brandesstraße - Paulstraße - Augustenstraße - Schröderstraße - Schröderplatz
5 St.-Georg-Platz - Alexandrinenstraße - Lessingstraße - Schillerstraße - Loignystraße - Hauptbahnhof - Lloydstraße - Göbenstraße - Stampfmüllerstraße - Doberaner Platz - Am Brink - Barnstorfer Weg - Waldemarstraße - Maßmannstraße (Kliniken),
im Sommer und sonntags zur Bismarckhöhe in den Barnstorfer Anlagen
W Blücherplatz - Breite Straße - Lange Straße - Am Bussebart - Beim grünen Tor - Gertrudenstraße - Doberaner Platz - Doberaner Straße - Schutow - Warnemünder Chaussee - Warnemünde

Bereits ab 1.Juli 1928 veränderte die Rostocker Straßenbahn A.G. die Streckenführung der Omnibuslinie 4 und erweiterte sie bis zum Hafen.
Die Fahrtroute verlief vom Hauptbahnhof durch die Bismarck- und Brandesstraße, dann jedoch Grüner Weg - Friedrich-Franz-Straße - Wallgrabenstraße - Schwaansche Straße - Blücherplatz - Breite Straße - Schnickmannstraße zur Schnickmannbrücke. Sie endete nahe der Anlegestelle des Fährdampfers nach Gehlsdorf. Die Kraftomnibusse wendeten durch die Lagerstraße und Lange Straße in die Breite Straße und fuhren von dort wieder zum Hauptbahnhof zurück.
Zur Vergrößerung seines Fahrzeugparks erwarb das Unternehmen sechs gebrauchte VO-MAG-Omnibusse. Zwei von diesen besaßen ein Chassis mit zwei Hinterachsen (Nr. 20 und 22).
Die vier anderen wichen insofern in der Bauform von den übrigen Omnibussen ab, dass z.B. der Fahrer in einem kastenartigen Vorbau halb über dem Motor saß.
Zur Abstellung und Wartung des Busparks errichtete der Betrieb in den Jahren 1928/29 auf dem Betriebshofgelände Fahnenstraße eine Omnibusabstellhalle und eine Werkstatt.

In den Jahren 1933/1934 erfolgte in Deutschland eine versuchsweise Umstellung von ca. 7000 Nutzfahrzeugen auf den Antrieb mit Holzgas aus Abfallholz.
Im Großversuch wurde die Verwendungsmöglichkeit getestet. Dem faschistischen Staat ging es darum, sich wirtschaftlich vom Ausland unabhängig zu machen und die neue faschistische Ideologie mit praktischem Beispiel zu propagieren.

Ein von der Waggonfabrik in Wismar gelieferter neuartiger Holzgasomnibus mit der Betriebsnummer 21 wurde noch 1933 in Dienst gestellt und auf der zu dieser Zeit als Linie W betriebenen Kraftomnibuslinie von Rostock nach Warnemünde getestet. Das Fahrzeug trug folgende Aufschrift:
"Versuchswagen - Antrieb mit Holzgas aus deutschem Abfallholz"

Die Testergebnisse waren zufriedenstellend und so wurden im Jahr 1935 vier bereits vorhandene Omnibusse auf Holzgasbetrieb umgestellt.
Weitere fünf Busse, die ebenfalls die Waggonfabrik Wismar lieferte, wurden zugeführt. Von den zum Jahresende 1936 vorhandenen 21 Omnibussen, die auf 4 Linien verkehrten, fuhren 10 Omnibusse mit Holzgasantrieb. Zusätzlich wurden 2 Anhänger in Dienst gestellt, die auf der Linie W zum Einsatz kamen.
Zum Auftanken der Holzgasomnibusse entstand 1935 im Depot Fahnenstraße eine Holztankstelle, die noch heute unter dem Namen "Holzhalle" bekannte, bis 1993 als Werkstatt des innerbetrieblichen Fuhrparks genutzte Fahrzeughalle im Betriebshof in der Fahnenstraße. Nach jedem Einsatz durchfuhr jeder Holzgasomnibus diese Halle, der Holzgasgenerator wurde durchgespült und ca. 18 Säcke trockenes, in kleine Würfel geschnittenes, Holz wurden für den nächsten Tageseinsatz verladen.
Im März 1938 erfolgte nochmals eine Lieferung weiterer 5 Holzgasomnibusse aus der Waggonfabrik Wismar.
Somit verkehrten bei der Rostocker Straßenbahn A.G. insgesamt 15 Kraftomnibusse mit Holzgasgeneratorantrieb.

Durch zahlreiche Neuzuführungen von Omnibussen in den Jahren ab 1955 war es dann möglich, die letzten Holzgasomnibusse bis zum Jahr 1957 auszusondern. Damit endete ein sehr interessantes Kapitel Rostocker Omnibusgeschichte.

De Rostocker Pierbahn (1881 - 1904)

von Christoph Hammer

Es muss paradiesisch gewesen sein, damals im Jahre 1881, als nur Hufgeklapper und Peitschengeknall durch die engen Gassen der alten Hansestadt hallten. Die Erweiterungen der Stadt über ihre alten Grenzen hinaus und der Wunsch der Einwohner nach einem billigen Beförderungsmittel führte zu der Errichtung einer Bahnlinie in Rostock. Offenbar reichten die ersten Erfahrungen anderer Städte, in denen schon eine "Elektrische" unterwegs war, nicht aus, so dass man zum Antrieb der Bahn der Pferdekraft den Vorrang gab. Mit der Vergabe der Konzession an die "Mecklenburger Straßeneisenbahn Actien-Gesellschaft (MSEAG)" wurde unverzüglich mit dem Bau des Schienenweges für die Pferdebahn durch die Hauptverkehrsstraßen der Stadt begonnen. Im gleichen Jahr, am 14. Oktober 1881 wurde das "Päsel", wie es die Fahrgäste liebevoll nannten, mit drei Linien eröffnet, die sowohl alle wichtigen Punkte und Einrichtungen als auch die Ausflugsziele miteinander verband.

1. Weißes Kreuz - Neue Wallstraße - Steinstraße - Neuer Markt - Blutstraße - Hopfenmarkt - Kröpeliner Straße - Schröderplatz - Wismarsche Straße - Alter Friedhof
2. Strand (Hafen) - Koßfelder Straße - Neuer Markt - Steinstraße - Alexandrinenstraße - Bellevue
3. Schröderplatz - Augustenstraße - Steinstraße - Neuer Markt - Blutstraße - Blücherplatz

An Sonntagen und im Sommer fuhren die Wagen über den Alten Friedhof hinaus durch die Satower Chaussee zu den Barnstorfer Anlagen.

Bei Inbetriebnahme standen zunächst 10 Wagen und 27 Pferde zur Verfügung. Das Depot war im Haus Ottostraße 22 eingerichtet. Die einzigen festen Haltestellen der Pferdebahn waren die Endhaltestellen. Dort mussten die Pferde umgespannt werden. Ansonsten hielten die Fahrer auf Zuruf.
Die Pferdebahn war die "Königin der Stadtstraße". Eine StVO gab es noch nicht. Und so konnte man es dem Kutscher auch nicht verübeln, wenn er durchgefroren am Ende der Fahrt einen Hieb aus der Köhmbuddel nahm.

Aber auch Studenten hatten erkannt, dass man mit der Bahn nicht nur fahren konnte. Sie machten sich den Spaß, durch Wippen auf dem hinteren Perron, den Wagen aus den Gleisen zu heben. Während dann der Fahrer zusehen musste, wie er den Wagen wieder fahrbereit bekam, zogen die Herren Studenten ungeschoren davon, da ihre Eltern meist auch Aktionäre des Unternehmens waren.

Aufgrund der fehlenden Fahrgäste wurden schon zeitig die Streckenäste von der Alexandrinenstraße zum Bellevue und vom Neuen Markt zum Hafen eingestellt. Der neue Bahnhof an der Lloyd-Bahn wurde hingegen mit seiner Eröffnung 1886 an das Netz der Pferdebahn angeschlossen.

Um die Jahrhundertwende zeichnete sich mehr und mehr ab, dass das Verkehrsaufkommen mit der "Pierbahn" auf Dauer nicht mehr zu bewältigen war. Und so entschieden sich die Stadtoberhäupter nach langen Debatten für die Umstellung auf den elektrischen Antrieb. Am 22. Mai 1904 rollte die erste "pferdelose" Straßenbahn über Rostocks Straßen. Am gleichen Tage ging die Rostocker Straßenbahn Actien=Gesellschaft aus der MSEAG hervor.

Der Neue Markt im Wandel der Zeiten

von Norbert Enenkel

Der neue Markt wird erstmals zum Zentrum Rostocks

Nachdem Borwin I der Siedlung Rostock das Stadtrecht verlieh, zogen immer neue Siedler in die Stadt, so dass das Siedlungsgebiet um den Alten Markt und die Petrikirche nicht mehr ausreichend Platz bot. Westlich der "alten" Stadt wurde eine neue Siedlung mit dem Neuen Markt und der Marienkirche, die spätere Mittelstadt, gegründet. Die rasante Zuwanderung hielt an und so entstand die westlich gelegene Neustadt mit dem Hopfenmarkt und der Jakobikirche als zentrale Punkte. Im Jahre 1265 vereinigten sich die drei Teilstädte sowie die ehemalige Slawensiedlung im Bereich der Nikolaikirche und es wurde mit der Errichtung einer gemeinsamen Stadtbefestigung begonnen. Damit hatte Rostock seine mittelalterliche Ausdehnung erreicht, die es über ein halbes Jahrtausend beibehielt. Durch den Handel und die Position die Rostock in der Hanse innehatte, erlangten die Rostocker Kaufleute Reichtum. Als politischer und wirtschaftlicher Mittelpunkt der Stadt hatte sich bald nach der Vereinigung der Neue Markt herauskristallisiert. Dort entstand das prachtvolle gotische Rathaus, das später mit einem barocken Vorbau versehen wurde. Hier wickelten die Kaufleute ihre Geschäfte ab, und boten Händler ihre Waren feil. Das rege Markttreiben hat sich bis weit in die dreißiger Jahre des 20. Jahrhunderts erhalten.

Aufbruch in die moderne Zeit

Als 1881 die Pferdebahn eröffnet wurde, führte die Strecke selbstverständlich über den Neuen Markt. Obwohl es zu dieser Zeit noch keine festen Haltestellen gab, auf dem Neuen Markt wurde gehalten, zumal sich dort auf der sonst eingleisigen Strecke eine Ausweiche befand. Als 1904 die Elektrische eröffnet wurde, gab es eine Haltestelle auf dem Marktplatz und ganz in der Nähe, eingangs der Blutstraße (heute Teil der Kröpeliner Straße) eine zweite.
Der Neue Markt in den dreißiger und vierziger Jahren
Auf den Bildern aus den dreißiger Jahren ist inmitten des Marktgetümmels eine Haltestelleninsel mit wartenden Fahrgästen zu erkennen. Es ist aber auch zu sehen, dass bereits die ersten Autos auf den Markt parkten. In den vier Bombennächten im April 1942 wurde ein großer Teil der Hansestadt zerstört, so auch der Neue Markt. Auf der Ostseite stand noch das Rathaus und auf der Westseite ein paar Häuser, aber die Südseite mit dem Hotel "Zur Sonne" war vollständig zerstört. An der Nordseite waren drei Häuser in der Nähe der Marienkirche stehen geblieben. Schon bald wurde mit den Aufräumarbeiten begonnen, beschädigte Häuser repariert, Ruinen, je nach Erhaltungszustand, gesichert oder niedergelegt. Der Straßenbahnverkehr kam auf Teilabschnitten bald wieder in Gang, durch die schwer zerstörte Innenstadt fuhr die Bahn aber erst sechs Wochen später, zunächst mussten die Gleise repariert und für die Oberleitungen neue Befestigungspunkte geschaffen werden. Dann konnten die Fahrgäste auch wieder auf dem Neuen Markt der Straßenbahn entsteigen, um bei den Händlern in der Innenstadt ihre Einkäufe zu tätigen.

Wiederaufbau und Neutrassierung der Straßenbahn

Der Neue Markt wird wieder der zentrale Platz in Rostocks Mitte

Mit der Errichtung einer neuen Haltestelle auf dem Markt (nach 38 Jahren!) begann 1999 die Umgestaltung, nachdem die Händler sind schon einige Jahre zuvor auf den Neuen Markt zurückkehrten. Seit 2003 ist der Markt nun fest in Fußgängers Hand. Brunnen und Cafes, Marktstände und Straßenbahnfahrkunden prägen jetzt das Bild. Die Haltestelle ist ideal für Citybesucher, die durch die Stadt bummeln wollen und bietet auch den Bewohnern der Altstadt einen direkteren Anschluss an das Straßenbahnnetz.

Die Barnstorfer Straßenbahn

von Christoph Hammer

Was dem Berliner der Grunewald, das war dem Rostocker und seinen Gästen die Waldungen der Barnstorfer Anlagen. Hierher konnte er sich zurück ziehen, dem Alltag des städtischen Lebens entfliehen - und, er brauchte nicht weit zu laufen, um in der Trotzenburg sein Bier zu genießen - die Straßenbahn brachte ihn geradewegs ins Grüne.

Alles Vergangenheit? Sicherlich, die Straßenbahn fährt nach wie vor durch den "Wald". Aber die Attraktivität und der Reiz dieser Teilstrecke ist schon lange nicht mehr der alte. Aber schauen sie doch mit uns einmal zurück.

Früher um die Jahrhundertwende war die Stadt am Alten Friedhof zu Ende. Von hieraus ging es ab 1881 zunächst mit der Pferdebahn und ab 1904 mit der "Elektrischen" über´s Land. Wer kann sich noch vorstellen, dass der erste Weg Richtung Barnstorf nicht durch die Parkstraße, so wie heute, sondern durch die Satower Chaussee führte. Dabei kreuzte die "Städtische" die Eisenbahn nach Warnemünde. Hier, wo 1915 ein schwerer Unfall passierte, befindet sich heute ein Bahndamm, der die alte Chaussee in Fahnen- und Schliemannstraße teilt. Am alten Sportpalast und späteren Fernsehstudio verschwindet die Bahn im Grünen. Vorbei an der Tierklinik und dem Zoologischen Garten, der 1910 aus dem Dendrologischen Garten und einigen Wildgehegen hervorging, erreicht die Bahn die Trotzenburg, ein Ausflugslokal, was sich in der Vergangenheit großer Beliebtheit erfreute. Hier war mehr als 30 Jahre Endstation, bevor die Bahn zunächst bis zum Damm der Wismarer Eisenbahn und später über sie hinweg zum Neuen Friedhof verlängert wurde.

Seit der Einführung des Nummernsystems im Jahre 1911 waren auf dem Ast immer die Einser- Linien unterwegs. Und diese Tradition hat sich bis 2003 gehalten. Bis Mitte der 40-er fuhr mit einigen Einschränkungen die Linie 1 in Richtung Barnstorf. Während des 2. Weltkrieges und den schweren Bombenangriffen auf Rostock wurde die Strecke im Barnstorfer Wald zur Abstellung des Wagenparks genutzt. Auf diese Weise konnte der größte Teil der Wagen gerettet werden, während die Wagenhallen, das Werkstadtgebäude und auch das Verwaltungsgebäude in der Kaiser-Wilhelm-Str. (heute Rosa-Luxemburg-Str.) Opfer der Bomben wurden. Nachdem im August 1945 der Straßenbahnbetrieb wieder aufgenommen werden konnte, war es nach wenigen Tagen auch wieder möglich den Neuen Friedhof anzufahren. Doch schon am 20. August war schon wieder Schluss. Die sowjetischen Besatzungstruppen, die sich im Wald niedergelassen hatten, verwehrten der Straßenbahn die Durchfahrt. Da der Gleiswechsel am Sportpalast in dieser Zeit nicht nutzbar war, erschwerte sich der Betriebsablauf in der Parkstraße. So musste am Saarplatz ein Standtriebwagen postiert werden, der sich hinter den Richtung Sportpalast fahrenden Wagenzug setzte und an der Endstelle den oder die Beiwagen übernahm. Der so frei gewordene Triebwagen fuhr leer zum Saarplatz zurück und wartete dort auf den nächsten Zug. Dieser Umstand war allerdings im Juli 1946 mit der Einrichtung der Wendeschleife am Sportpalast beendet. Zum Totensonntag 1946 war dann der Weg zum Neuen Friedhof wieder frei. Seither verband die wohl bekannteste Rostocker Linie, die 11, den Hauptbahnhof mit dem Barnstorfer Wald.

Heute ist es kaum noch vorstellbar, dass die höchsten Fahrgastzahlen auf der Barnstorfer Strecke erbracht wurden. Auch später, wenn große Veranstaltungen auf dem Kastanienplatz oder im Zoologischen Garten stattfanden, war für die Straßenbahn auf dieser Strecke mit Wagenfolgen von 3 Minuten Großkampftag. Veränderte Gewohnheiten und zunehmender Autoverkehr trugen in den letzten Jahren dazu bei, dass die "11" immer weniger genutzt wurde. Mit der Liniennetzreform 2003 verschwand die Liniennummer 11 aus dem Rostocker Stadtbild, nicht aber die Strecke. Also, wenn Sie das nächste Mal mit der Linie 3 oder der 6 zum Zoo oder zum Neuen Friedhof fahren, schauen Sie mal durchs Fenster und genießen Sie die 5 Minuten. Es lohnt sich wirklich!

Über eine kleine Kuriosität sei am Schluss noch berichtet. Als in den 50-er Jahren die Südstadt gebaut wurde, transportierte man die Großtafeln vom Herstellerwerk, dass sich südlich des heutigen Stadtteils Reutershagen II befand, per Feldbahn durch die Barnstorfer Anlagen. Dabei kreuzte das Feldbahngleis die Straßenbahn kurz vor der Straßenüberfahrt Rennbahnallee nahe der Trotzenburg. Reste dieser Gleissituation waren noch bis in die 80-er Jahre zu erkennen. Leider sind uns keine Bilder bekannt, die diese Situation zeigen. Aber vielleicht kann uns der ein oder andere Leser weiterhelfen??